Category: авто

Фото

Это исторически заглавный пост

(Показывает на глобусе из каких стран и городов посетители моего блога в текущий момент.
Глобус можно крутить в разные стороны, приближать.)

Когда-то здесь был глобус, где было видно всех, кто заходит в данный журнал, но реконструкция платформы ЖЖ глобус убила... Теперь тут просто моя почта и приветствие всем зашедшим "на огонёк"...


Про изменение френд-политики.

Моя почта:
videoelektronic
(собака)yandex.ru


Счетчик PR-CY.Rank

Счетчик PR-CY.Rank

Счетчик PR-CY.Rank
promo videoelektronic may 5, 2018 21:48 2
Buy for 40 tokens
А скачать (абсолютно бесплатно!) можно тут: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.skvgames.GemStripes
Темнейший

Строители закончили сборку автомобильной арки моста в Крым

Оригинал взят у dmgusev в Строители закончили сборку автомобильной арки моста в Крым


Строители завершили укрупнительную сборку автомобильной арки моста через Керченский пролив, замкнув ее свод, сообщил в понедельник инфоцентр "Крымский мост".

"На керченском берегу завершена укрупнительная сборка автодорожной арки Крымского моста: ее свод замкнут на высоте 45 метров от основания конструкции", — сообщили в инфоцентре.

Как сообщил инфоцентру представитель подрядчика — руководитель обособленного подразделения, замдиректора по производству "Мостоотряда-1" Михаил Пиксаев, для сборки автомобильной арки потребовалось соединить 200 крупных элементов, выполнить около 4,5 километра стыковых швов первой категории и закрутить 175 тысяч штук (или почти 110 тонн) высокопрочных болтов. Вес пролета в итоге составит почти пять тысяч тонн.
Collapse )
Темнейший

Из Кисловодска в Сочи - дорога вдвое короче. Росавтодор одобрил ставропольский проект дороги

Оригинал взят у zm_sochi в Из Кисловодска в Сочи - дорога вдвое короче. Росавтодор одобрил ставропольский проект дороги
Предложения Ставропольского края о строительстве автодороги «Кисловодск-Адлер» станут основой большого инфраструктурного проекта. Его обсудили на совещании в Росавтодоре в Москве, которое было проведено по поручению премьер-министра России Дмитрия Медведева. Ставропольские дорожные идеи представлял Губернатор Владимир Владимиров.

Напомним, предложение о необходимости строительства трассы «Кисловодск-Адлер» Владимир Владимиров внёс 10 марта на заседании Правительственной комиссии по социально-экономическому развитию СКФО.



Южное транспортное кольцо позволит в разы увеличить туристический поток. Когда дорога будет построена, туристы смогут легко перемещаться между морскими, горноложными и бальнеологическими курортами. Благодаря этому турпоток на курорты Юга России увеличится примерно на 4,5 миллиона человек в год. На сегодняшний день в Краснодарском крае отдыхает более 12 млн человек в год; в Ставропольском крае — более 1,22 млн человек.

Сократится время пути между Кавказскими Минеральными Водами и черноморским побережьем Сочи. Если сейчас расстояние от Ставрополя до Сочи равно 560 км, то по новой дороге надо будет проехать 410. Время в пути станет на 2 часа короче. Расстояние от Кисловодска до Сочи сегодня 770 км, а станет 340 км. Экономия времени - 5 часов.

Вполне реально будет с утра выпить нарзана в Кисловодске, а поужинать в Сочи, любуясь на морской закат.

Collapse )
Фото

Почему машина называется "Нива"

Несмотря на свой водительский стаж, на Ниве я никогда не ездил. На мой взглдя, это - оригинаьная машина, но не без недостатков. Может быть третьим или четвёртым автомобилем в семье (для каких-то особых поездок).

Оригинал взят у masterok в Почему машина называется "Нива"


Не так давно я с большим интересом узнал, что название "Лукойл" расшифровывается далеко не "look+oil". А вот сегодня я с не меньшим удивлением узнал, что оказывается название машины "Нива" совершенно не имеет никакого отношения к засеянным полям и селу.

А как же оно образовалось я вам сейчас расскажу ...

Collapse )

А вот еще из истории советского автопрома: давайте почитаем Как и зачем создавали Lada Samara, а вот были же Миллион "шишиг" с конвейера. Вот был такой малоизвестный ГАЗ - Торпедо и очень актуальный на тот момент вопрос - Почему АЗЛК-2141 никогда не имел своего "сердца". Давайте вспомним еще Советский автомобильный самострой,а вот Последний минивэн АЗЛК и про САМЫЙ НЕОБЫЧНЫЙ АВТОМОБИЛЬ СССР.

Фото

Про ПД-14

Оригинал взят у nortwolf_sam в Про ПД-14
Высокомерный взгляд со стороны. Но внимания заслуживает.

Оригинал взят у altyn73 в ПД-14 ВОЗРОЖДАЕТ НАДЕЖДЫ РОССИИ В ОБЛАСТИ КОММЕРЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ


До прошлого ноября ПС-90А первый российский турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности и был единственным двигателем России такого рода. ПС-90А начал летные испытания на четырехдвигательной летающей лаборатории Ил-76 в 1987 году. Двадцать восемь лет спустя, 3 ноября прошлого года, на другом Ил-76 начались летные испытания второго российского турбовентиляторного двигателя с высокой степенью двухконтурности.
Первый полет с ПД-14 в конце прошлого года стал вехой в российском авиастроении. До летных испытаний ПД-14 с коэффициентом двухконтурности 8:1 почти три десятилетия Россия, чья промышленность тратила имевшиеся скудные ресурсы на военные самолеты, оставалась в стороне от развития в США и Европе технологии коммерческих турбовентиляторных двигателей. ПД-14, предположительно создаваемый как местная альтернатива Pratt & Whitney PW1400G для МС-21, сейчас является основной надеждой России на глобальном рынке коммерческих турбовентиляторных двигателей.
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), холдинговая компания Ростеха, в которую входит "Авиадвигатель", не скрывает, что намерена с помощью ПД-14 составить конкуренцию западным производителям двигателей в борьбе за долю рынка за пределами России. В заявлении (корпорации) FlightGlobal, ОДК отмечает, что компания стремится, чтобы ее двигатели (ПД-14) поднимали в воздух самолеты, производимые в так называемых странах БРИК (Россия, плюс Бразилия, Китай и Индия)."Конкретных договоренностей пока нет, но, мы рассчитываем на то, что после подтверждения конкурентоспособности летно-технических характеристик и экономических параметров двигателя на летных испытаниях, зарубежные партнеры будут готовы обсуждать различные варианты взаимовыгодного сотрудничества", — заявляет ОДК.
Первый этап летных испытаний сопровождался в общей сумме 16 полетами, которые не выявили "серьезных замечаний" к ПД-14, отметили в ОДК. Второй этап летных испытаний, как ожидается, займет еще 3-4 месяца и завершит половину рассчитанной на 2 года программы летных испытаний, направленной на получение сертификата летной годности. "Авиадвигатель" спроектировал ПД-14 так, чтобы расход топлива был на 10-15% меньше, чем у CFM56 и V2500, а эксплуатационные расходы были на 14-17% ниже. "Проведенные летные испытания полностью подтвердили заявленные параметры", — отмечает ОДК.
У ПД-14 нет редукторной схемы привода вентилятора, как у семейства двигателей PW1000G, и керамических композитов, как у семейства CFM Leap (указанные двигатели установлены на последние узкофюзеляжные самолеты Airbus, Boeing, Bombardier, Comac, Embraer, "Иркута" и Mitsubishi). Однако в ПД-14 есть ряд нововведений, включая пустотелые широкохордные титановые лопатки; завихрители в камере сгорания, изготовленные при помощи 3D-технологий; и турбинные лопатки из монокристаллических сплавов. Мотогондола, разработанная "Авиадвигателем", на 65% состоит из композитных материалов. Несмотря на эти улучшения, у PW1400G все же есть серьезные преимущества. Не самое последнее из них это — возможность увеличения диаметра переднего вентилятора за счета применения редукторной схемы, что доводит показатель двухконтурности до 12:1.

Тем не менее, благодаря усилиям "Авиадвигателя" удалось почти догнать лучших западных производителей двигателей по топливной эффективности. Бьерн Ферм, аналитик Leeham и бывший инженер и летчик-испытатель Saab, подсчитал, что PW1400G превосходит ПД-14 по топливной эффективности лишь на 2,5%. Настоящие испытания для российского коммерческого двигателя могут лежать в другой плоскости, чем потребление топлива. GE Aviation, P&W и Rolls-Royce продвинулись далеко вперед за последний три десятилетия в области надежности двигателей - так, CFM56, как ожидается будет оставаться "на крыле" еще 20 тысяч полетных циклов. Некоторые двигатели отработали "на крыле" 50 тысяч циклов прежде чем понадобилось снимать их для ремонта.
"Большое значение будет иметь надежность двигателя, — написал Ферм в опубликованном в феврале аналитическом материале. — Его (ПД-14) конкуренты держат в этом отношении планку очень высоко". Рынок склонен соглашаться с анализом Ферма. Из имеющихся на сегодня 175 твердых заказов на МС-21 два заказчика выбрали российский двигатель, чтобы установить его в общей сложности на 27 самолетов. Помимо авиакомпаний, как ожидается, ПД-14 будет серьезно бороться за место "под крылом" МС-21, которые будут заказаны правительством и Вооруженными силами в России. Кроме того, первый за более чем 30 лет крупный проект по созданию в России турбовентиляторного двигателя является важным этапом (для последующих проектов). Будущий российско-китайский широкофюзеляжный самолет будет оснащаться двигателем GE или Rolls-Royce, однако оба государства планируют создать и местные альтернативные двигатели. Если говорить о России, то ОДК уже планирует разработку нового двигателя в классе тяги порядка 32 тонн."Предварительная работа по ПД-35 уже началась", — подтверждает ОДК. — На сегодня он — в стадии научно-исследовательских работ".

Стивен Тримбл
“АвиаПОРТ” по информации компании “FlightGlobal”.
Опубликовал Семен Смолкин , 29.08.2016 в 13:22
Вольво

Что поступит на смену уходящему Volvo XC70 ?



Volvo Cars готовится к реструктуризации рыночной ниши XC70 в связи со снятием этой популярной модели с конвейера. Заменить ее в 2017 году призван V90 Cross Country. Роскошный и спортивный — главный конкурент Ауди A6 Allroad.

Работы по замене всего диапазона Volvo в полном разгаре. Новый XC90 только выкатили, а первые автомобили, только-только нашли своих владельцев, как в течение ближайших четырех лет всем существующим Volvo индексов 70 / 80-, 60- и 40 придут на смену новые версии.

За XC90 следом идут S90 и V90, которые заменят S80 и V70. В течение года мы увидим образцы этих машин в классе люкс, но производство начнется не раньше, чем через год. Volvo Cars привержено диверсификации в классе кроссоверов и suv. Это означает, что будет высокий внедорожник / полноприводный универсал с повышенным клиренсом. Пустота в этой нише недопустима.

Как правило варианты названий моделей основаны на стандартных для легковых автомобилей Volvo индексах серии S и V. Таким образом, замена текущего XC70 будет назваться V90 Cross Country.

Первый кросс-автомобиль от Volvo в 1997 году был назван V70 XC. Так как он не имел никакой реальной внедорожной проходимости, а нацелен был на североамериканский рынок, то Volvo были вынуждены строить свою пользовательскую политику как "полноприводный универсал". Только пять лет спустя пришел XC90 и укрепил модельный ряд внедорожников, и вынудил V70 XC позже изменить свое название на XC70.



Стилистически для потребителей выход S90 и V90 — это "часть вторая" переосмысления дизайна Volvo после презентации трех концепт-каров в прошлом году: купе (Concept Coupe), кроссовер (Concept XC Coupe) и Спорт универсал (Concept Estate).

Collapse )



Железный дровосек

Тихий бизнес. История успеха.

Владислав Доморацкий, владелец крупнейшего в рунете интернет-магазина по торговле автозапчастями, протягивает свой айфон. На видео, снятом его водителем, бизнесмен из снайперской винтовки поражает мишень с расстояния 500 м. Это видео можно посмотреть на его странице в Facebook. Но журналистов он в друзья не добавляет, избегая публичности. С момента основания компании в 1996 году он не дал ни одного интервью. Forbes добивался этой встречи несколько месяцев.

Обычно Доморацкий присутствует на работе не больше часа в день. Но в январе 2016 года все изменилось. Компания вышла на новый этап развития — запустили распределительный центр в Подмосковье площадью 30 000 кв. м, внедряют управленческую систему SAP. По словам Доморацкого, выручка Exist составила в 2015 году 30 млрд рублей. Как он сумел построить столь крупный бизнес, не занимая денег ни у банков, ни у инвесторов?

Collapse )



год дракона

Хвалёные германские инженеры и их косяки!

Оригинал взят у bmwservice в Nедоработали... ремонт двигателя BMW N63
          Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком, снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли целых 408 л.с., но с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения... Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого мотора.

Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой "грелки" достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали (некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько штук, но они, судя по приватным беседам, заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу...

Начнем:

0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он, собственно, и попадает в ремонт на "московском" пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения - расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода - маслосъемные колпачки (редко), забитый маслодренаж (чаще), севшие компрессионные кольца (почти всегда) и так далее. Все это многократно здесь изложено и объяснено. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.

1.Форсированный и изрядно "дожатый" битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Сами болты при этом практически неотличимы от новых - геометрия остается заводской. Смысла менять их "по технологии" практически нет. Это условие вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна - вроде бы как новая затяжка должна быть только на новых болтах... лучше посмотрите, как резьба блока вылезает вместе с болтом (см. фото). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но "наддутая" на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках.
Единственный выход - усиленная резьбовая вставка по всему блоку цилиндров при малейшем признаке слабой резьбы.
IMAG0914

2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные - несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.... (На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52... (новые/старые))
IMAG0133
что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ....
IMAG0870

3.Пьезофорсунки производства SIEMENS, с момента выпуска обновлялись уже четыре(!) раза только по заводскому номеру. В среднем - раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы - неконтролируемой утечки, приводящей к т.н. в обиходе "гидроудару" - в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет шатуны...

Проблема возникает, чаще всего, после длительного простоя без движения, или любого снятия давления с системы питания (рабочее давление в магистрали ТНВД, напомню, составляет от 50 до 200 атм). Например, это почти гарантированно происходит при капремонте или даже среднем ремонте, когда топливная магистраль отсоединятся на длительное время...  После повторной установки, форсунки начинают "переливать" в непредсказуемом алгоритме в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Искать проблему по цилиндрам можно очень долго - никаких "ошибок" чаще всего даже не остается - но двигатель может захлебываться, чихать и трястись. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки.
Подробнее про эту проблему написано тут. Настоятельная рекомендация - профилактическая замена всего комплекта на актуальную модель.

Согласно каталогу, в автомобиль X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная со 138 "заводской" ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по отзыву на BMW 335i с двигателем N54, связанному с пропусками воспламенения в цилиндрах . Обратите внимание, что "138-я" форсунка в последней модификации, это заводская 138-07 - вероятно седьмая(!) попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой ревизии 138-01:
138_first

Читаем в тексте ранее приведенного бюллетеня времен отзывной кампании:

"Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed..." - замене подлежали ревизии от 01 до 07, включительно.

Такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции - кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию, я просто молчу и даже фотографии не опубликую. Хотя, ладно, опубликую: чтобы можно было рассмотреть, что ее также пытались довести до ума не менее 10 (десяти) раз:

317_old
К чему я все это: если вы нашли 138-XX форсунки - у вас призрачные шансы поменять их бесплатно. Но шансов найти их не так много и авто должно быть реально старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена 7 января 2008 года) - 138-06:
138-06
Между прочим, они настолько в них запутались, что где-то в промежутке времени производства 138-й модификации, стали указывать дату производства каждой партии прямо на форсунке, чего на ранних форсунках не было никогда.

Вот последняя, 138-07, читаемая дата - 28 июля 2008:
138-07

теперь, переходим к самом интересному, "гидроударная модификация" - это всяко покруче будет, чем ошибки по цилиндрам:
13 53 7 625 714 по BMW

Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:
IMAG1078
Повторяю - эти ревизии, самые "протечные". Это проверено мной лично на нескольких двигателях. Если вы эксплуатируете форсунки в интервале
от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные - после вам же дороже будет.


на фото видно, что современные форсунки отличаются даже корпусом:

IMAG1082

Следующая модель, по оригиналу - 13 53 7 585 261
261-09
Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации...

Следующий номер по оригиналу BMW 13 53 8 616 079 имеет всего лишь 261-11 номер:
261-11
По этим форсункам пока маловато практической информации - промежуток калибровок 09-11 для серии 261 относится к относительно свежим машинам -
так быстро выкатать срок до капремонта не всем дано)

Если вы думаете, что раз не так давно приобрели (заменили) совершенно свежий номер в коробочке 13 53 8 616 079,
то на этом все закончилось? То есть, форсунки 261-11 это вроде бы как самый совершенный и безглючный экземпляр, обновлений не будет?!
079

Как бы не так, вот вам эксклюзивчик - 261-12 калибровка, уверен, что не последняя:
IMAG1084

Факт: форсунки последних ревизий не встают в один ряд с более ранними, даже исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций,
о чем даже выпущен документ PuMa:

"С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда. Смешанная установка "старых" и "новых" пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. "

Резюме комплексное по этой теме, вроде бы как месть за отнятое время на изучение совершенно абсурдного вопроса, просто небывалого для предыдущих поколений моторов BMW.

Итого, Siemens-VDO выпускает уже 16(!) ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода, чем немеренно злит гаражных дядь-вась. А если считать со времен BMW 335i - то ревизия уже перевалила за 25 - двадцать пять попыток сделать работающую форсунку.

Достаточно редкая ситуация: пьезофорсунка уже течет, но объем утечки мал.
Авто в шаге до аварийной ситуации. Текла бы чуть больше, был бы капремонт по причине "гидроудара".

4.Свечи зажигания - это первая модель двигателя BMW, с тремя(!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку производства BOSCH реально "сдувает".
Ну на самом деле, конечно, не сдувает, а "замыкает" высоким давлением - пропуски могут давать даже совершенно новые свечи из "коробки". Именно поэтому, для ///M моторов BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.
Настоятельная рекомендация: свечи "///М" серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии...
bsch_tip

5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация  - замена на актуальную модель ТНВД.
tnvd

6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме. Вопрос, надолго ли хватит... Проще поменять сразу.
vanos

7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства. Однако, с течением времени и износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), с него иногда срывает пластиковый защитный колпак, который постоянно вываривается в масле... Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ... Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник... Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи... Настоятельная рекомендация - замена.
IMAG0010

Причина, почему срывает крышку - удар в момент холодного старта. У вытекающего VANOS "на холодную" разбегаются валы,
что хорошо видно на видео:

Слетевшую крышку, в данном случае, затянуло под муфту:
IMAG1691

Результат:
IMAG1695

Новые VANOS имеют адаптации чаще всего в пределах всего одного градуса:
Screenshot_2014-09-14-17-11-39

Неисправные же начинают "течь" и стучать "на холодную" уже после 3 градусов (первый выпускной,
например, стучит).

А в городе немало автомобилей с адаптациями не только в 2-3, но в 6-8 градусов....
Screenshot_2014-09-11-18-59-40

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ...
IMAG0012

Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник...
IMAG0016
Кстати, про маслонасос: в игре уже третья ревизия этого важного устройства. Рекомендую при ремонте установить новый образец.

Вот как раз то место, откуда он черпает "самое лучшее в мире масло", "со всеми допусками BMW", "разработанное специалистами специально для этого двигателя".
И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки... И это еще не самый страшный случай...
IMAG0909

8.И еще про насосы: распространенная проблема - течь насоса охлаждения наддувочного воздуха.  Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально "ссыхается", начинает подкапывать... Просто потому, что "ссыхаются" неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.
Настоятельная рекомендация: принудительная замена.
pump
9.И вот еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку, так сказать. С какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин?! BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником.  Умирает он или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если по каким-то причинам хватанет воздух, то долго будет пугать владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Особенно заметно - после выключения зажигания.
Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой ревизии - пятая ревизия этой раскоряки иногда ходит не больше года.
raskoriaka

10.BMW N63 напоминает владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как "таблетка". Регулятор напряжения... иногда без предупреждения, при низком уровне заряда АКБ, выжигает шину BSD - чаще всего - хронически глючный датчик уровня и состояния масла. В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз... Рекомендация - замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.
tabl
11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит такой невероятно сложный узел, как "педаль газа, электронная". В игре уже девятая ревизия за 13 лет и примерно пятая при жизни N63... Ожидаемо и без предупреждения отказывает почти на каждой машине. Рекомендация - профилактическая замена.
pedal

12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина. После 5-6 лет эксплуатации теряет берега радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус... Ну или сказочно дымить, если заклинит. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Об этом (о причинах) отдельно расскажу ниже . Рекомендация - замена или ремонт.
IMAG1027

Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:
IMAG0017

У N63, напомню, турбины расположены в развале блока. Что со всех сторон (в буквальном смысле) является очень технологичным решением.

Убедимся же в очень плотной и эффективной компоновке: в ограниченном пространстве находятся единовременно
два выпускных коллектора, катализаторы и пара турбин (на фото - демонтированы):
IMAG1543
По сути, это металлическая грелка мощностью до 300 кВт.

Напомню, что точка кипения моторных масел находится в районе 280 градусов Цельсия.

Вот нормальная температура в области развала, при работе двигателя на холостом ходу:
IMAG1539

Вот обычная температура в области развала, после кратковременной поездки:
IMAG1547
Тепловизором получается вот так: красные пятна это где шкалит чувствительность сенсора. Там далеко за 300. Это кусок экрана коллектора и
два пятнышка - прорези под площадки
для лямбда-зондов. Эта "грелка" прямо над головами и колпачками.
FLIR0005

Там же, в развале, находятся и тонкостенные металлические трубки маслоснабжения турбин. Вот так выглядит трубка дренажа турбины,
от которой до выпускного коллектора всего несколько сантиметров:
drop
Живут они буквально пару-тройку сезонов до вероятного заклинивания турбины.

Внутри трубка (все трубки) выглядит примерно вот так:
IMAG1550

Если вы не поменяли все трубки масляного снабжения турбин, то новые турбины будут работать фактически "насухо" - жить им недолго. Менять турбину, не устранив
причину масляного голодания бесполезно.

13.Еще одно слабое место BMW X6 - электромеханические дроссели. На пробеге около 50-60 ткм они могут начать подклинивать. При заклинивании на малом ходу, двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме клеммы АКБ, аварийный режим. Хороший предвестник аварийного состояния дросселя - нервная работа двигателя при прогреве (но не следует путать эту дрожь с проблемами с форсунками. Если вы уже поменяли форсунки на новый образец, а двигатель все равно дрожит при прогреве - дело в дросселе и он скоро откажет).
drossel

14.Актуальная проблема многих горячих моторов и, в особенности, BMW N63: рассыхающиеся вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. А также некоторые пластиковые компоненты и арматура - все, что постоянно соприкасается с высокой температурой.

Стоит, например, оставить автомобиль без движения в течение длительного времени и они могут внепланово напомнить о себе протечкой или негерметичностью...


Все патрубки перечислить просто невозможно. Самые известные из них - трубки системы вентиляции. Они сделаны из очень тонкого пластика - рассыхаются и крошатся. При любых работах с ДВС лучше их менять как расходник на 2-3 года эксплуатации. А еще лучше - возить их как запаску. Если у вас до сих пор стоят трубки старого образца (до 2012 года) имеет смысл немедленно их заменить.

patrub

Когда же лопаются (теряют герметичность) нижние патрубки вентиляции, давление в коллекторе начинает прыгать до атмосферного:
Screenshot_2014-10-01-13-59-17
Их также рекомендую менять...

15.Крайне рекомендованы к профилактической замене часто отказывающие редукционные клапана турбин:

Старого образца:
boost

нового образца:
new_valve


...применяемый пластик часто не выдерживает длительных высоких температур, растрескивается и крошится буквально от руки...
IMAG1060

Напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) еще и давление до 2 атм,
что вполне вероятно в жаркую погоду...
IMAG1080

16.Требуют внимания датчики давления и температуры во впускных магистралях. Их по два на каждую сторону: всего четыре штуки.
32816
517777
У проблемных двигателей, с постоянным расходом масла и высоким давлением картерных газов, их постоянно этим маслом и заливает - мокрый датчик нормально не работает.
IMAG1156
По обоим датчикам уже были замены - лучше сразу установить датчик нового образца.

17.Маленькая и очень важная деталь - звездочка привода цепи. За пару-тройку лет у нее съедает "зубья", сравните с нижней, исправной:
IMAG1561
Цепь, разумеется, тоже лучше установить новую...

18.К этому мотору безусловно относится статья про проблемы с шатунными вкладышами. Эту статью нужно прочитать.
Коленвал уже менялся производителем один раз, так что с сезона 2011 года идет новая модель:


19.Кроме того, тоже самое касается поршневой группы. Замена поршней также производилась вот по этой причине.
Новая поршневая идет с 2011 года:
pist_new

P.S. Результат длительного расхода масла - залежи золы в цилиндрах. И очень интересный случай из практики.
IMAG0893