June 11th, 2012

Вольво

Второй день автопутешествия по Европе.

   На этот раз мы, в отличие от прошлых лет, решили ехать по Польше целый день и отказаться от ночных автопробегов. Поэтому, за сегодняшний день спокойно и не торопясь пересекли Польшу, остановившись в отеле на границе с Германией. Завтра за 2 часа доедем до Берлина, полагаю.
   За последний год с точки зрения автотранзита через Польшу в Германию многое изменилось. Запущена платная магистраль от Варшавы до границы с Германией, говорят стараниями немцев. Т.е. сейчас по-сути появился автобан из Берлина в Варшаву. В принципе, что бы "с ветерком" гонять из Москвы в Берлин сегодня не хватает самой малости. Это переделки 450 км российской части Минского шоссе из 4-х полосной автодороги в магистраль и постройки магистрали 300 км Варшава-Брест (сейчас там дорога с одной полосой в каждую сторону). Т.е. для современного автомобильного сообщения России с Европой из 1800 км отсутствуют полностью или частично 750 км.
   Кстати, что интересного увидел по дороге. Начну с нового автобана Варшава-Берлин. Там интересны мосты. Т.е., если в Европе обилию мостов для сельскохозяйственных нужд над автобанами уже не удивляешься, то такого огромного количества мостов для диких животных (по крайней мере, я так их наличие и предназначение объяснил), как на новой магистрали, я ещё нигде не встречал. Местами таких мостов даже больше, чем автомобильных. Да и с автомобильными мостами над этой магистарлью так же "не всё в порядке". Дело в том, что если приглядеться, то станет понятным, что часть автомобильных мостов практически "перекидывают" через автобан (внимание, не смейтесь!) лесные грунтовые дороги, практически тропы. То ли таким образом строители создали инфраструктуру для развития территории, то ли это результат какого-то другого Плана. Во всяком случае, мне подумалось, что если бы подобная расточительность с мостами для фауны и для грибников вздумалась нашим российским начальникам, то их бы оппозиционеры съели с говном, что называется...


это как раз один из таких мостов, который своими краями упирается в густой лес.

   Теперь вернусь от экологии к более приземлённым делам. Мы сегодня изрядно поплутали, когда съехали с нового автобана в поисках самой высокой статуи Христа, что поляки построили в городке Свибодз, который раньше находился прямо на трассе М2, а теперь (по крайней мере пока) для заезда в него необходимо делать крюк в 60 км. Словом, только такие настойчивые туристы, как мы, могут (несмотря на "старания" собственного электронного-навигатора, который упорно не хотел прокладывать маршрут через порушенную строительством автобана дорожную сеть этой части Польши) найти дорогу к этой достопримечательности, которая задумывалась, как мировая туристическая точка. Вообщем, мы статую нашли. Однако, по дороге нам пришлось увидеть запустение тех ранее экономически довольно процветающих польских мест, которые кормились от "старой"  дороги М2. Теперь трафик машин тут далёк от прошлогоднего. Многие мотели и даже заправки закрылись. Полагаю, что и придорожные городки постигло существенное уменьшение поступлений в их муниципалитеты. Туристов около самой высокой статуи Христа оказалось немного, что нам, конечно, было только на руку.   


  
    В заключение скажу немного про собственные выводы от сегодняшних дорожных наблюдений. Мне думается, что основное отличие сегодняшнего народа России от народа той же Польши состоит в следующем: 

    Если типичный поляк старается всеми своими силами построить свою жизнь так, что бы как можно меньше зависеть от каких либо общественных или государственных институтов. Поляк будет рогом упираться, но сводить своё потребление от государства и всяких кооперативно-коммунальных институтов к минимуму. В идеале этот поляк мечтает об автономном хуторе, расположенном вдалеке от всех и снабжающем себя всем необходимым самостоятельно. Ничего из вне не потреблять, а только во вне поставлять - вот его девиз. 

    А наши соотечественники, каковы их цели? А у многих эти жизненные цели прямо попендикулярны представлению поляка об идеале! Т.е. типичный россиянин видит своё взаимодействие с государственными и общественно-коммунальными институтами, как максимальное паразитирование на них! Для этого, по мнению такого человека, он должен всячески приближаться к таким институтам, показывая им свою нужду. Верх счастья - это когда удаётся так слиться с государством и обществом, что поиметь жильё нахаляву или другую серьёзную материальную поддержку.

    Как не странно, но подобная разница наших с европейцами сильно проявляется в архитекруре поселений! Если в большинстве русских селений дома стоят максимально близко к дороге, а уже за домами начинается земля личного подсобного хозяйства (часто захламлённая и неухоженная). У поляков же, наоборот, сперва от дороги начинается земля подсобного хозяйства и лишь в самом конце "делянки" стоит дом поляка! Т,е. если русский ожидает от общественного места какую-то помощь своему дому, то поляк ожидает от общественной дороги какую то прибыль своему хозяйству!
promo videoelektronic march 31, 00:19 28
Buy for 40 tokens
Итак, вчера я описал свой взгляд на медицинско-технические проблемы, вызывающие именно такой характер распространения коронавируса, какой мы все наблюдаем. Версия технократа по поводу т.н. "эпидемии COVID-19" Но это лишь один слой проблемы. Взгляд, так сказать, с одного ракурса.…
Вольво

Наши в Европе...

   Сегодня утром взглянул в окно из второго этажа отеля, где мы на ночь остановились. Отсюда как раз видна стоянка автомобилей отеля, где и наша XC90 ночевала. Прикольно было видеть номера на машинах. Российские: 190, 150, 18 и 77 регион, литовский, украинский и белорусский. По-сути значительная часть запада бывшего СССР собрались перед границей с Германией. ;-) Взятие Берлина у нас на сегодня намечено. Думаю, что, в отличие от Жукова, управимся за 3 часа. ;-)
ИЛС

"Диалог" с Михаилом Хазиным… от 9 июня 2012 года

Оригинал взят у nikolino в "Диалог" с Михаилом Хазиным… от 9 июня 2012 года

"Диалог"  с Михаилом Хазиным… от 9 июня 2012 года

Автор: Михаил Хазин

Интервью с Сергеем Сибиряковым по поводу "Транснета", точная ссылка:http://rbctv.rbc.ru/archive/dialogue/text/562949984081263.shtml



с Михаилом Хазиным. Инновационный потенциал

В странах Западной Европы больше половины промышленных предприятий занимаются осуществлением технологических инноваций. В России эта «тема» интересна только одному предприятию из десяти. И последние 15 лет доля таких предприятий остается примерно на одном уровне. Отсюда и результаты: на нашу страну в международном высокотехнологичном экспорте приходится всего четверть процента. Как изменить эту ситуацию?
М.Хазин: Здравствуйте. В эфире программа «Диалог» и я, ее ведущий, Михаил Хазин. Прошедшее не так давно IPO компании Facebook продемонстрировало одну очень важную вещь. Оно не показало, что Facebook не будет, это не так. Но оно показало, что подход к инновациям сегодня радикально изменился. Facebook не смог стать той инновацией, которая сдвинет мир к лучшему или, может быть, даже вытянет его из кризиса. И это довольно частое явление, очень многие проекты, которые раньше казались прорывными и инновационными, на самом деле результата сегодня не дают.

И вот по этой причине мы сегодня решили поговорить о том, какие нам нужны инновации. И наш гость сегодня президент УК "Транснет-Холдинг" Сергей Анатольевич Сибиряков, с которым я познакомился почти 20 лет назад, когда мы работали вместе в министерстве экономики, но он, еще находясь на службе, и после не, работал с инновациями.

Поэтому я хотел бы спросит, что такое инновации сегодня и почему очень многое из того, что кажется инновациями, сегодня не работает?

С.Сибиряков: То что сегодня декларируется об инновациях, мы видим, что возникло много инновационных центров, мы видим Сколково, мы видим Центр стратегических разработок при президенте, много инновационных центров за рубежом, с которых мы берем пример. С точки зрения определения понятно, что инновация – это новое внедрение, новое производство. Но исходя из того опыта, и зарубежного, и нашего, понятно, что основная ценность инновации в том, если она делается на старом оборудовании, старым сырьем, старым персоналом. Но при этом производится абсолютно новая продукция. Вот это идеальная инновация. Когда мы говорим о том, что надо сделать новое оборудование, надо создать новое, и мы что-то новое получим, сразу понятие инновации теряется, это уже перевооружение. В этом направлении идут все наши крупные компании, идет все понимание чиновников – купить то, чего у нас нет, но то, что есть в других экономиках, то это и есть инновации. Но забывается, что это не инновация, это уже существующая технология.

М.Хазин: Но это российская ситуация. А как выглядит мировая ситуация? Вот Facebook не выстрелил? Вроде бы инновация. Но почему не выстрелил?

С.Сибиряков: Ну, не совсем. Мы слишком много ожидали от этого IPO. По своей сути он выстрелил. Он возник в 2001 году, и сегодня это очень крупная интернет-компания. Все ожидали, что он повторит то же чудо, которое совершил в свое время Apple. Но этого сделать было невозможно, потому что Apple – производственная компания, она вывела новый продукт, сделала новую систему производства в мировой экономике. А Facebook – это уже социальная система, это то, что идет вслед за понятием самого возникновения интернета. Интернет – это агрегированное понятие, это не технология. Это сбор, обработка, передача, хранение и использование информации. Уникальность Facebook в том, что он показал, как система сетей возникает, и к чему она приводит.

М.Хазин: Но прорывом в экономике он не стал?

С.Сибиряков: Он и не мог стать, это не его задача. Он показал уникальность, когда миллиарды людей собраны в одну сеть и пользуются одной технологией. Facebook сам по себе уже феномен. И то что он сейчас показывает, это тоже феноменально. И ждать от него, что он даст прорыв в IPO, было бы чересчур.

М.Хазин: У нас есть такая вполне себе инновационная отрасль – авиация. В мире появилось две инновации – очень большой самолет А380 и очень инновационный самолет Dreamliner от Boeing. И тот, и другой идут с большим трудом, и, в общем, не видно, что они интегрально окупятся. Это что: случайность? Следствие нынешнего уровня развития экономики, что инновации не идут? Или это просто не те инновации?

С.Сибиряков: Создание крупных межконтинентальных лайнеров – это абсолютно логичная вещь с точки зрения науки транспорта. Низкая себестоимость обеспечивается только на очень больших лайнерах, с очень большой площадью крыла. Поэтому то, что сегодня производители идут в этом направлении, это абсолютно логично. Но сложность в том, что такие самолеты могут принимать только 5-7 аэропортов в мире. То есть происходит замыкание в определенную авиационную сеть 5-7 центров, которые будут соединены этими крупными лайнерами. Их будет абсолютно ограниченное количество.

М.Хазин: а все остальное выкидывать? Это в некотором смысле напоминает картину, когда была с развитием экономики в 18-19 веке, когда экономическими центрами могли стать только крупные порты, потому что дорог не было, автомобилей не было, дальше все везли на телегах. И тем самым мы получаем, что если ты не в пределах пешей доступности от порта, то ты развиваться практически не можешь.

С.Сибиряков: И весь 19, 20 и начало 21 века все это и показывает. Транспортная логистика, которая позволяет перевозить морским путем огромное количество грузов. Мы же вышли на 20,30, уже на 50 тыс. контейнеров перевозки сухогрузом. Балкеры, которые везут руду, уже вышли 300-, 400-, сейчас уже строят 500-тысячики. То же самое с нефтью. Это говорит о том, что укрупнение сегодня – это как раз удешевление транспортировки.

М.Хазин: но фактически это означает закрытие для развития современной экономики всех континентальных территорий.

С.Сибиряков: да, конечно. У таких стран как Монголия, Казахстан, или сибирская часть России – эти территории по сути не имеют перспективы для развития с точки зрения транспортировки сырья. Потому что Австралия, Южная Америка могут дать сырье намного дешевле, чем эти территории.

М.Хазин: фактически мы упираемся в тот же тупик. И тогда возникает главный вопрос. Может ли быть какая-то альтернатива этому тупику?

С.Сибиряков: тупика в развитии цивилизации вообще не бывает. Когда в Лондоне говорили, что главная проблема это лошади, два метра навоза и все задохнутся, потом появился автомобиль, железнодорожный транспорт, и сегодня лошадей можно увидеть только у Букингемского дворца. Но теперь говорят, что Лондон задыхается из-за пробок, смогу и так далее. По этой же логике можно сказать, что через какое-то время ни одного автомобиля, за исключением раритетных, в Лондоне не будет. Приходит на смену новая транспортная система. Ведь как только появилась железная дорога, никому в голову не приходило возить руду и металл на гужевом транспорте. Более того, в начале 19 века основным транспортом, перевозящим нефть, был гужевой. Это были ослы. И когда Нобель предложил заменить их на трубу, это выглядело на тот момент абсурдно, а сегодня нам абсурдом кажется возить нефть на ишаках. Поэтому новая транспортная система, которая заменит сегодняшнюю проблемную, и города, которые задыхаются в пробках, сырье, которое лежит, но не может быть добыто, потому что сегодняшняя технология не позволяет это сделать, или скоростные перевозки, не какие как самолеты, потому что самолеты – это птеродактиль цивилизации, он сжигает сотни тонн топлива за один полет, мы наносим экологии такой ущерб, который оценивается не той стоимостью билета, которую мы платим, это десятки и тысячи раз сложнее. Но так как мы не можем заменить это ничем другим, то мы вынуждены с этим мириться. На сегодня технология, которая это заменит, существует, и она существует давно, родилась она в России, сейчас она более интернациональна, чем чисто российская технология, но она существует. И мы этим занимаемся, и как раз вот это понятие, потому что есть и так как я инновациями занимаюсь довольно-таки давно, то как раз инновационная система и в сфере транспорта, в сфере коммуникаций и вообще в сфере диверсифиционной экономики, она как раз сегодня в России существует. И, на мой взгляд, это единственный путь, по которому мы должны будем пройти.

М.Хазин: Насколько я понимаю, эта технология, теоритически существует уже достаточно давно. Но она как и любая транспортная технология – только одна из многих. Ив общем никакого прорыва она не сделала. Меня интересует, что случилось такое, что стало возможным говорить о прорыве.

С.Сибиряков: За последние 20 лет произошел прорыв именно в информационной сфере. Интернет показал, что такое сети, и чем они отличаются от отдельно стоящего компьютера. Именно когда из любой точки в любую точку можно передать информацию, оплатить любой товар, и информационная открытость, которая сегодня существует в интернете, она показала, как изменился сегодняшний мир. И поэтому новая транспортная технология, которая должна прийти на смену всем сегодняшним коммуникационным системам, тоже должна быть увязана в сеть, тоже должна дать все преимущества сети: из любой точки в любую точку, быстро, экологично, дешево.

М.Хазин: Сегодня это не получается, потому что строить дороги слишком дорого, строить аэропорты в каждой точке слишком дорого. Реформа авиатранспорта, которая произошла в 80-е годы, создала эти знаменитые хабы, их всего несколько на всю страну, а дальше летают мелкими линиями, с пересадками. В чем суть той концепции, о которой Вы говорите?

С.Сибиряков: Это именно сеть.

М.Хазин: Как это можно сделать технологически?

С.Сибиряков: По сути дела, в основе интернета лежит кремний. Интернет – это совокупность электронных приборов. Это микрочипы, которые суть углерод, его свойства. То, что миллиарды устройств могут видеть друг друга, – это свойства кремния, который при определенном воздействии модулирует определенную частоту.

Так вот, мы сейчас используем предварительно напряженную струну, это обычная металлическая конструкция, которая могла троиться еще и сто лет назад, но она таким образом технологически оформлена, что мы получаем очень дешевую путевую структуру, по которой можно перемещаться с большими скоростями очень дешево, и мы можем строить в любых климатических условиях.

М.Хазин: Главный смысл в том, что стоимость той дороги, которую вы строите, настолько низкая, что становится рентабельной, грубо говоря, триангуляционная сеть?

С.Сибиряков: Да, абсолютно верно.

М.Хазин: То есть, это радикально меняет экономическую модель существования континента, потому что позволяет связываться каждой точке с каждой, достаточно быстро и еще разными способами. И это принципиально снимает зависимость от дешевых морских путей.

С.Сибиряков: да. И утверждение, которое мы сегодня делает, что если последние 20 лет были эрой интернета, который позволил построить виртуальный мир, то следующим технологическим шагом на ближайшие 50 лет будет выход из виртуальности в реальность и построение следующей сети. Мы ее назвали транснет. Это транспортная сеть, которая будет коммуникатором и информационным, потому что туда, куда приходят транспортные коммуникации, то сразу оптико-волокно, это энергокоммуникации, и это физические коммуникации.

М.Хазин: Тогда возникает возможность создавать не агломерации, привязанные к точке, в которой жить все сложнее и сложнее, а создавать агломерации, растянутые вдоль путей, потому что если скорость движения 300-500 км в час, то в этом случае от Москвы до Ленинграда чуть больше часа. То есть можно делать город вдоль трассы.

С.Сибиряков: Я могу сказать, что интернет за 20 лет сильно изменил нашу жизнь, также и транснет в ближайшие годы также изменит и расселение, и распределение производственных сил, и вообще освоение территорий, еще более радикально, чем интернет.

М.Хазин: В чем состоит технология транснета?

С.Сибиряков: Речь идет о транспорте второго уровня, который находится над землей. Образно, это линии электропередач, по которым движется подвижной состав. Технологически, это построение очень дешевого транспорта.

М.Хазин: Фактически получается, что построение сетевой транспортной инфраструктуры радикально меняет всю систему экономических отношений, настолько, что, может быть, поможет преодолеть кризис, в котором мы находимся?

С.Сибиряков: Я уверен, что для России и евразийского пространства кроме транснета другой голики вообще нет.

М.Хазин: Но есть еще Африка, частично Латинская Америка.

С.Сибиряков: да, сегодня там, где нет транспортной инфраструктуры, строить сегодняшние технологии транспортной инфраструктуры безумно дорого. Мы сейчас делаем компанию в Боливии по перевозке железной руды. Там вообще невозможно другим транспортом проложить коммуникации, потому что джунгли, Амазонка разливается.

М.Хазин: Но через горы вы тоже не проложите.

С.Сибиряков: Как раз эта система позволяет сходить с любыми углами, вплоть до вертикальных, но это технологические особенности. Мы сейчас делаем проекты, которые позволяют перевозить в вечной мерзлоте, с чем не может справится железная дорога.

М.Хазин: Сергей, может ли эта идея транснета стать тем прорывов, который позволит радикально изменить экономические отношения?

С.Сибиряков: Я с другой стороны поясню этот вопрос. Чем мы сейчас практически занимаемся? Мы сейчас делаем научный консорциум, который объединяет все научные проектные центры, занимающиеся новыми материалами, нанотехнологиями. Они дают продукцию, которая отдельно сегодня применяться не может. Они не дают конечный продукт. Мы даем технологию, которая предоставляет услугу. Поэтому мы сегодня являемся заказчиками новых материалов, стали, нанотехнологий. А так как у нас есть конкретные проекты, то мы можем сегодня целые производства загружать заказами.

М.Хазин: То есть, если начинать двигать такой проект, то он создаст тот самый спрос, который сегодня нужен.

С.Сибиряков: Абсолютно верно. И он создает миллионы новых рабочих мест, создает востребованную экономику, возникает востребованное производство. И если мы говорим о том , что сегодняшняя Россия пытается встроиться в глобальную экономику, то мы реально представляем, как это сделать.

М.Хазин: Насколько я понимаю, имеет смысл создавать эту технологию только по всему евразийскому пространству, не только в России.

С.Сибиряков: Конечно.

М.Хазин: Иными словами, это модель сшивания континентального пространства, аналогично тому, как было сшивание океанических пространств. Насколько эта конструкция дешевле в сравнении с железными дорогами?

С.Сибиряков: В десяток раз. А эксплуатационные расходы более чем в 10 раз дешевле, чем в железной дороге. Это чисто конструкционные вещи, их технологически невозможно сравнивать. Если составы идут десятки тысяч тонн, и на каждого пассажира приходится сотни киловатт мощности, то у нас на перевозку пассажира приходятся единицы киловатт. Соответственно, все затраты, все строительство, энергозатраты, все экологические последствия определяются количеством энергии, потраченной на перевозку.

М.Хазин: Спасибо, Сергей. Наша передача постепенно подходит к концу. Что можно сказать? Мы много говорим о том, что у нас кризис и что все реформы, которые происходят в России и мире, пытаются вернуть нас в прошлое. И все инновации, с которыми я встречался до недавнего времени, заключались в том, что они ничего радикально не меняли. Та инновация, о которой мы говорили сегодня, как мне кажется, может стать одним из возможных вариантов. У нас в гостях был Сергей Сибиряков, президент УК "Транснет-Холдинг". Благодарю за внимание. До свидания.


( записано 11.06.2012,   опубликовано 11.06.2012)

http://worldcrisis.ru/crisis/986365


Вольво

Инициатива ФАР

Оригинал взят у els24 в Инициатива ФАР
По сообщению сайта Межрегиональной общественной организации «Федерация Автовладельцев России», в настоящее время готовится встреча экспертов с Дмитрием Медведевым, где планируется обсуждать отмену нулевой промилле.

Федерация автовладельцев не раз поднимала этот вопрос, но представители организации не были приглашены на эту встречу, в связи с чем предложения были размещены в открытом доступе на указанном сайте. Целью предложений является с помощью системы поощрения и наказания в первую очередь отделить законопослушных граждан, управляющих автомобилем, от тех, кто не привык соблюдать закон, а также сделать закон, который будет работать в интересах большинства автовладельцев.

Предлагается следующее:

  • наказание сотрудников ДПС за нарушение при проведении медицинского освидетельствования соизмеримо со штрафом автовладельцев согласно градации в десятикратном размере;
  • снятие неприкосновенности со всех лиц, управляющих транспортными средствами;
  • снятие неприкосновенности со всех служб, включая полицию, прокуратуру и суды;
  • наказание для всех должностных лиц при равных условиях в десятикратном размере;
  • обязательным условием рассмотрения дела в суде должно стать наличие видеофиксации сотрудниками ДПС.

Первое предложение — ввести дифференцированное наказание в соответствии со степенью опасности для общества.

За отказ от медицинского освидетельствования сотрудниками ДПС введено наказание в виде ареста до 90 суток и штрафа в размере 100 000 руб. С обязательным отстранением от управления транспортным средством и принудительным взысканием суммы штрафа под залог эвакуации автомобиля.

Содержание промилле в выдыхаемом воздухе: от 0.0 до 0.15 — считать погрешностью прибора. Содержание промилле в выдыхаемом воздухе: от 0.15 до 0.3 — считать допустимой нормой после обязательной повторной экспертизы. Содержание промилле в выдыхаемом воздухе: от 0.3 до 0.5 должно повлечь наказание в виде штрафа в размере 20 000 руб. Содержание промилле в выдыхаемом воздухе: от 0.5 до 1.0 — наказание в виде лишения права управления транспортным средством на 1,5 года, штраф в размере 30 000 руб. или административный арест до 30 суток. Содержание промилле в выдыхаемом воздухе: свыше 1 — наказание в виде лишения права управления транспортным средством на 3 года, штраф в размере 50 000 руб. и административный арест до трех месяцев. С принудительным взысканием суммы штрафа под залог эвакуации автомобиля.

Второе предложение — ужесточить наказание в зависимости от количества правонарушений.

Наказание за управление транспортным средством лицами, лишенными этого права по причине управления в состоянии алкогольного опьянения: дополнительное лишение права управления транспортным средством на 5 лет, штраф в размере 100 000 руб. и административный арест до трех месяцев. С принудительным взысканием суммы штрафа под залог эвакуации автомобиля.

Наказание за повторное управление транспортным средством лицами, находящимися в состоянии алкогольного опьянения: дополнительное лишение права управления транспортным средством на 5 лет, штраф в размере 100 000 руб. и административный арест до трех месяцев. С принудительным взысканием суммы штрафа под залог эвакуации автомобиля.

На наш взгляд, указанные предложения могут быть воплощены в жизнь, однако требуют глубокой переработки административного законодательства с внесением соответствующих изменений.

В целом, предложения в случае их введения могут оказать гораздо больший профилактический и превентивный эффект на водителей, нежели все принимаемые в настоящее время государством меры. Однако будут ли услышаны автолюбители властью — большой вопрос.

Будьте внимательны и ответственны на дороге, от Вас зависит не только Ваша жизнь.
Источник: http://els24.com/about/news/1609_far_uzhestochaet_nakazanie_za_ezdu_v_netrezvom_vide


Железный дровосек

Для чего производятся "оранжевые" революции?

      На самом деле, подозревать наших западных друзей в каком-то либеральном человеколюбии на мой взгляд глупо. Например, когда говорят про какой-то жутко кровавый и деспотичный режим Асада, которому противостоит вся сегодняшная Лига Арабских Государств, то почему-то забывают о том, что в ЛАГ многие другие режимы намного более деспотичны и менее демократичны. О какой демократии можно говорить, например, в Бахрейне или в Саудовской Аравии? Где она в Кувейте?
     Т.е., совсем не отсутствие демократии толкает Запад помогать внутренним противникам режимов ряда стран. А что же тогда? На мой взгляд, главная причина сегодняшней активности Запада в плане смены режимов в ряде стран - банальный экономический интерес. Дело в том, что главный мотор экономики современного Запада - это отнють не инновации, как модно сегодня считать, а контроль за мировой финансовой системой. Банально говоря, Запад производит ДЕНЬГИ для всего мира. Однако, такое производство требует постоянного роста денежной массы, который не может происходить без постоянного роста материальных активов. Рост материальных активов может быть за счёт трёх факторов:
1) Производство материальных активов. Например, строительство домов, дорог, самолётов, заводов и даже строительство социальных интернет-сетей.
2) Нахождение новых материальных активов. Тут главную роль играют полезные ископаемые.
3) Вовлечение в экономический оборот новых материальных активов, ранее имеющихся в замкнутых на себя экономиках.


    Сегодня, с пунктом №1 дела обстоят плохо, так как Запад накрывает рецессия, а следовательно рост экономики 0,0% как раз отражает тот факт, что объём материальных активов как максимум не растёт, а может быть и падает даже!
    С пунктом №2 то же не всё в порядке, так как исчерпание старых месторожений, похоже, начинает обгонять темпы освоения новых (в частности по причине п. №1).
    Что же остаётся? Остаётся старый, проверенный п. №3. Его можно назвать НеоИмпериализмом, который в отличие от начала 20-го столетия не нуждается в прямом вывозе материальных ресурсов из подконтрольных стран. Достаточно лишь обеспечить существование в контролируемой стране режима, который максимально включает национальную экономику в международный финансово-экономический оборот. Какими способами?
Да очень простыми и либеральными до предела способами:
1) предельно свободные правила для покупки материальных активов (недвижимости, земли и прочего) любыми "инвесторами",
2) предельная либерализация валютного рынка (устранение национального государства от регулирования курса национальной валюты),
3) допуск транснациональных финансовых институтов на внутренний финансовый рынок.
4) Безусловная полицейская защита всех иностранных "инвестиций".

     Кстати, вспомните о предложениях современной российской либеральной оппозиции по поводу либерального переустройства российской экономики. Эти предложения, если отбросить политически-популисткую шелуху, как раз выливаются в эти четыре направления. Что же даёт их реализация? Очень просто, реализация таких планов даёт полное включение национальных материальных активов в полностью либеральный международный оборот. Т.е., проще говоря, возможность для транснациональных финансовых институтов, контролируемых сегодня Западом, выпустить под эти активы максимальное количество денег (у нас любят говорить про увеличиение "стоимости" национальной экономики в долларах США, что то же самое).
Таким образом, т.н. "либерализация" национальной экономики прежде всего выгодна именно западным производителям денег. Сами же национальные экономики либерализация по рецептам прежде всего американского ФРС ставит в положение вагона с углем, прицепленного в хвост паровоза.

    В свете всего написанного, мне хочется задать вопрос сторонникам сегодняшней либеральной оппозиции. Тем из них, кто ещё не разучился думать самостоятельно. Ребята, а вам то какой резон идти на баррикады за ради Морганов и Рокфеллеров? Конечно, если вы себя видите в виде клерков в филиалах их финансовых контор, то мне сложно вас в чём-то убеждать. Но, согласитесь, что вряд-ли продолжение банкета для мировых финансовых воротил достойная причина для того, что бы продавать свою собственную Страну.
год дракона

Неужели у Ксении Собчак нашли ОБЩАК ?

Всё, что нажито непосильным трудом... три магнитофона, три куртки замшевых..., полтора триллиона миллиона евро...
Какая то Ксения не креативная, раз предпочитает электронным деньгам бумажные ;-)
Впрочем, я допускаю, что бабки Ксюше подбросили подлые следователи. А вы как думаете?



Оригинал взят у auvasilev в И в полночь ваши денежки заройте в землю где...
"14:48 Во время обыска в квартире у Ксении Собчак следователи обнаружили около полутора миллионов евро. Как сообщил «Интерфаксу» источник в правоохранительных органах, деньги, возможно, будут изъяты. Корреспондент «Радио Свобода» сообщает, что сотрудники правоохранительных органов запретили пронести еду в квартиру Собчак, которую ей прислала Людмила Нарусова. Говорят, что через несколько минут обыск закончится".

Даже уже зубоскалить не хочется. Я не знаю, есть там у кого возможность как-то связаться с Ксенией Анатольевной? Передайте ей мой электронный адрес или пусть в «личку» в ЖЖ напишет, я ей скину подробную инструкцию, где нужно держать лишние полтора лимона.

И ведь какая же я сволочь. Начал с того, что зубоскалить не хочется, а рожа моя всё равно в мерзейшей улыбке расплывается. Ну, не могу удержаться. Это же надо быть такой якобы прожженной и деловой, и таких друзей иметь, каждый из которых вроде бы специалист международного класса по подобным делам. И при этом хранить в квартире кучу нала. Ну, просто дети какие-то малые и неразумные.

Вот уж воистину, страна непуганых идиотов. Простите меня, пожалуйста, Ксения. Я к Вам отношусь с каждым днем всё лучше и лучше. Так дальше пойдет, так даже признаю собственные ошибки и, глядишь, и начну Вам хоть немного доверять.

Но хоть и отношусь всё лучше, а улыбаюсь всё шире. Впрочем, возможно, это нервное.
Вольво

Насчёт того, как "законопослушные" европейцы законопослушаются...

    Как всем известно, граждане Европейского Союза до безобразия законопослушны. Прозападные оппозиционеры любят нам в России рассказывать эту байку, а так же вещать о том, что эти "граждане свободного мира" настолько любят свои государства, что буквально испытывают экстаз удовольствия в момент уплаты налогов своим мытарям.
    Путешествуя по Европе я в это раз стал специально примечать ситуации, когда нам дают фискальный чек, а когда воздерживаются от этого. Итак:
1) Расплата за проживание в отеле города Бела Подляска (Польша). Спрашивали, нужен ли нам чек? Мы ответили, что не нужен, но девушка всё равно выбила. Правда, почему-то только треть стоимости номера.
2) Расплата за отель в Слубице (Польша). Девушка на рецепшене вечером отказалась брать предоплату, сказала, что утром возьмёт её начальник сразу по всему счёту. Начальник действительно взял оплату утром, но чека не дал вовсе.
3) Сегодня в Берлине (Тегель) официант в ресторане принёс счёт нацарапанный на бумажке. Никакого чека.

    Итак, в крупных магазиах чеки пока выдают в ЕС, но в отелях и мелких магазинах даже и не надейтесь. Видимо, кризис прижал "законопослушных европейцев" наглухо...